호남선 KTX 이용객중 하루 평균 1,400여명이 좌석이 없어 서서 서울을 오간 것으로 나타났다. 3일 (사)동북아전략연구원 부설 호남의 희망과 천정배 의원실이 주최한 ‘호남선KTX 문제와 개선방향’ 토론회에서 최동호 광주대 도시계획과 교수는 코레일이 승객 수요를 잘못 예측해 호남선KTX 입석 승객수가 급격히 늘고 있다고 주장했다. 

이날 오후 2시 광주시의회 4층 회의실에서 열린 호남선KTX 토론회의 기조발표에 나선 최 교수는 호남선KTX 일평균 입석 승객은 호남선KTX가 개통된 지난 3월 315명에서 4월 908명, 5월 1,361명으로 급격히 늘고 있다고 문제를 제기했다. 

최 교수에 따르면 호남선KTX는 운행 횟수와 배차 간격에서도 경부선과 비교해 1/3 수준인 것으로 파악됐다. 실제 주말 기준 운행횟수를 살펴보면 동대구-서울간 상행 횟수는 82회인 반면, 광주-용산은 24회에 불과했다. 배차 간격도 동대구-서울은 14분, 광주-용산은 43분이였다. 그러면서도 요금은 동대구-서울은 km당 145원이나, 광주-용산은 km당 154원으로, 호남선KTX 승객들은 비용은 더 지불하면서도 불편은 더 감수하고 있는 실정. 

최 교수는 “코레일이 당초 편성된 호남선KTX에서 서대전 경우 KTX를 18회 편성하면서 호남선KTX 운행 편수가 대폭 줄었다”며 “호남고속선의 선로 용량을 늘리고 열차를 추가 편성해야 한다”고 주장했다. 

이에 대해 토론자로 나선 함성훈 코레일 광주본부 영업처장은 “KTX의 하루 평균 이용객중 호남선이 차지하는 인원은 전체 15%도 안된다”며 “경부선이 85%를 차지하는 만큼, 경부선에 집중할 수 밖에 없다”고 호남선 차별 정책을 부정했다.  

또한, 함 처장은 “KTX 입석은 경부선이나 호남선이나 비슷하다”며 “호남선은 개인용무가 많고 경부선은 비즈니스 고객들이 60%이상 차지해 사실상 경부선이 입석이 많다”고 밝혔다. 

요금차별에 대해서도 함 처장은 “요금 적용의 기준은 다 똑같다”면서 “다만, 경부선은 구형 모델이 많아 요금이 조금 낮다”고 설명했다. 덧붙여 열차증편은 수서발 KTX가 개통돼야 사실상 가능하다고 말했다. 

광주송정역 협소문제에 대해 또 다른 토론자인 윤기현 광주시 대중교통과장은 “울산이 송정역과 비교해 이용객이 비슷한데, 공간은 절반정도이다”며 “송정역이 증축될 수 있도록 코레일과 광주시에서 공동 협조해 철도공사에 요구하겠다”고 밝혔다. 

천정배 국회의원은 인사말을 통해 “KTX가 개통돼 광주에서 서울로 출퇴근도 가능할 만큼 편리해졌다”면서 “지역발전과 지역평등을 위해서라도 호남선KTX의 불편한 점이 하루속히 해결되도록 적극 노력하겠다”고 말했다.